縱觀一百多年的汽車發展史實際上已經歷了兩次有關電動車的熱議，每次無一不與當時的能源現狀息息相關。

第一次熱議是在十九世紀末期，由于電池和電機的技術相對成熟，使電動汽車在汽車領域中(電動車、蒸汽車、內燃機車)三分天下有其一份。但隨著石油的開發和內燃機技術的飛速發展，電動車在三十年后漸漸失去優勢，汽車市場逐步為內燃機車一統天下。

第二次熱議是在二十世紀七十年度，石油危機促使發達國家啟動電動汽車研發，到九十年代第三次石油危機爆發，多國政府推出產業鼓勵政策與措施，多數世界級汽車企業紛紛加入電動汽車研制與試生產，一些具有實用價值的二代電動車開始走出生產車間。但由于相對的技術與成本問題，這些二代電動車最終只能作為技術與產品研發儲備。這次熱議會為電動車尤其是對我國汽車工業來說將帶來什么樣的機遇與挑戰呢?

低碳的重要角色

還是離不開能源話題，不過主題遠遠超過了能源制約的范疇，不再是生產與消費之間的經濟行為所主導，而是由整個經濟社會——低碳經濟所主導，新能源汽車需要承擔可持續發展之環境問題的責任重擔。

有專家指出：我國現階段生產力發展核心問題是工業化，而工業化的一大瓶頸就是能源。目前我國能源已經面臨高油價、高依賴、高污染的三高壓力，國家能源安全面臨嚴峻挑戰，新能源汽車的研發迫在眉睫，節能減排、逐步擺脫對石油經濟的依賴是我國經濟發展的必然趨勢。

作為全球第二大汽車市場的中國，到2030年，預計乘用車總量可達2.87億輛，這樣龐大的汽車數量將對能源和環境產生巨大壓力，有關專家預測2010年和2020年我國機動車燃油需求量分別會上升到石油總消費量的43%和57%，2020年石油對外依賴度將達到56-60%，到2030年中國將需要進口62億桶石油。

從我國汽車產業的發展角度看，傳統的汽車行業與國外存在的差距很大，但在新能源技術上相對而言差距較小，所以對于我國企業就是特別是自主品牌都努力抓住這個機遇，國家也是在判斷國內外發展狀況的基礎上, 認識到這個階段的形勢以及我國新能源技術發展已經具備的條件，利用新能源汽車發展的機會，可以揚長避短，實現跨越式發展。

當前已進入研發領域的新能源汽車技術主要包括新型燃油汽車(清潔柴油車、新配方汽油)、燃氣汽車(石油液化氣、液化天然氣等)、生物燃料汽車(生物乙醇、生物柴油)、煤制醇醚燃料汽車和電動汽車(混合動力、純電動、燃料電池、太陽能電池)，從綜合能源利用效率、廢氣排放以及經濟性綜合評價，電動汽車被認為是技術與產品研發最為成熟及產業價值的，因此在新能源汽車中脫穎而出并得到長足的發展。

產業化曙光出現

電動車要實現產業化，必須解決五大關鍵問題，即傾向性的產業政策扶持與支撐、核心技術的突破與量產工藝的成熟、配套設施與配套供應商的跟進、總使用成本的有效降低、企業戰略。

自2016年開始，我國政府出臺了多部節能、環保和能源安全相關的法規和政策，并且還特別針對電動車在內的新能源汽車產業推出了多項優先發展的政策，旨在加快汽車產業的結構化調整，目前對電動車政策的重點放在如何促進消費(購買補貼、充電便利性等方面)。

電池技術是電動汽車行業的關鍵驅動力。電動汽車技術的持續研發正大幅改善著汽車的性能，我國成功研發了性能更優的鋰鐵電池(LiFePO4)，雖然仍在商業化演進階段。但鎳氫電池已實現了產業化，之所以國家現在把發展重點從鋰電池轉變為鎳氫電池，主要原因是鎳氫電池的技術比鋰電池更成熟，礦產資源更充足，未來能使新能源汽車更易進入到商業化階段。

最近，國家電網集團宣布在北京、上海、天津建造電動公交車和乘用車的充電站，成為“示范運行”的純電動汽車補充電力的基站，服務對象不僅僅是純電動公交車，還包括未來商業化前景更大的純電動轎車;南方電網公司已經在深圳市投入了約3,000萬元的資金用于建設電動車充電站的項目，大力支持電動車項目的發展，提出要做國內第一個“充電城市”。

專家預測：隨著技術的不斷成熟，電動汽車的總使用成本將在不斷下降(專家意見調查與測算顯示將大大低于傳統內燃汽車)，就能夠吸引更多的消費者購買。但是在前期市場啟動時，需要傾斜性的政策支持以迅速取得必要的經濟規模。

根據國際各大汽車公司發布的產品上市計劃，預計2012年前后將迎來國際電動汽車產業化發展的一次頂點。因此順應國際汽車工業發展潮流，堅持自主創新，動員各方面的力量，加快推動電動車產業發展，對搶占未來汽車產業競爭制高點至關重要。

市場化任重道遠

目前電動車這種全新產品還處于市場導入期，往往也意味著機會與風險各種可能性并存，雖然隨著目前新能源汽車的火熱，更多的資金和企業進入這個領域。但業內人士普遍認為市場化的道路還任重道遠。

業內企業普遍認為：要能夠達到規模化、商業化的生產和推廣要求，并為消費者所接受的電動車，必須要有準確的定位、恰當的用途、宜駛的區域、最佳的效能;市場上必須有合適的車型、經濟的配置;這些車型必須有媲美傳統汽車的可靠性能、便當的操

控;電動車最關鍵的電池，要有環保的性能、耐久的壽命、夠用的電量、超快的充電能力;而整個社會上，也要有完善的網絡、到位的服務;最終實現在全使用周期內，電動車要有低廉的費用、最少的維修。

從消費者的角度分析：在我國對電動車的消費行為因子中價格是最主要的，80%的消費者屬于價格敏感者;車主選擇汽車時習慣于比較單項費用，首先是汽車售價的高低，其次是燃油經濟性，然后才是性能，這在很大程度上遲滯了一些新技術的推廣，即便這些新技術能夠大大降低汽車使用過程中的燃油及維修成本。因此即便有補貼有鼓勵措施，但電動車的安全可靠性、電池更換、維修等目前還都是問題，加至行程限制、電池更新費高(那時沒人補助了)，以其充電時間又長又不方便、耐溫性差，等等原因導致大部分消費者放棄購買。

而據一家知名咨詢公司對上海市場的調查顯示：消費者普遍對電動車信心不足，通過調查600名私家車車主和600名購買者顯示，沒有政府補貼的情況下，只有3.8%的購買者愿意買電動車;當補貼為50000人民幣時，也僅有6.4%的購買者愿意購買電動車。調查顯示預計到2015年，上海電動汽車銷量可占新車銷量的5%，2020年則增長至15%。調查中發現，85%每天駕車行駛里程低于100公里的駕駛者中的73%卻提出每天行駛里程必須超過240公里，因此擁有兩套動力系統的插電式混合動力車將會成為中國未來主流電動車模式，單次行程在150公里左右的純電動插電式汽車雖然能夠滿足大多數人日常需要，但很難成為主流。即便政府提供補貼，也不能導致爆發式電動車消費出現，比起2009年中國微車行業因政府補貼的銷量激增，電動車則很難出現這一場景。