5月份，國內汽車銷量同比再次下滑16.40%，降幅持續擴大，已經嚴重影響到車企對下半年車市的信心。不過，在近日舉行的中國汽車工業協會月度新聞發布會上，秘書長助理許海東在接受北京青年報記者采訪時表示，基于去年6月產銷數據基數較低，今年下半年車企的銷售壓力將有所緩解，車市降幅趨于平緩，車企將能松口氣兒!

　　數據顯示，實際上從2018年6月份開始，車市已經開始進入一個下行通道，其中去年7月份單月銷量更是下滑至188.9萬輛，甚至比今年5月份單月191.3萬輛還少了2.4萬輛。其中乘用車銷量為159萬輛，和今年5月份的銷量基本持平。此后，車市下滑趨勢一直持續到今年5月份。許海東說，目前看來，下半年車企要更加務實一些，不要急于冒進，要穩步推進營銷工作。

　　為什么5月份車市降幅擴大了?

　　5月產銷的產銷數據顯示，當月，汽車生產184.83萬輛，環比下降9.93%，同比下降21.16%;銷售191.26萬輛，環比下降3.43%，同比下降16.40%。其中，乘用車生產149.14萬輛，環比下降10.18%，同比下降23.69%;銷售156.12萬輛，環比下降0.87%，同比下降17.37%。

　　許海東說，實際上，從年初開始，汽車行業等待政府出臺刺激汽車消費政策的呼聲就沒有停止過。從1月份開始，國家發改委等10部委聯合發布《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》，提出了六大舉措促進汽車消費，讓很多車市看到了希望。

　　此后在4月17日，一份國家發改委擬定的《進一步擴大汽車、家電、消費電子產品更新消費促進循環經濟發展實施方案2019-2020年》(征求意見稿)在網上流傳，出臺刺激政策似乎已經是板上釘釘。但是直到端午小長假前夕，正式的方案《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019—2020年)》(以下簡稱《實施方案》)才正式對外公布，但并不是之前網上流傳的內容，主要體現在沒有相關的財政補助和扶持，這讓很多車企對于下半年車市的良好預期落空。

　　另一個原因，國五向國六標準切換對車市形成了巨大影響。從車企角度來看，7月1日國六標準試點城市范圍的擴大是始料未及的，因此在產能的安排上出現嚴重偏差，導致經銷商庫存增大，而國六車型的供貨又出現不足，加上消費者持幣待購情緒的加劇，因此4月份之后車市開始較大幅度的下滑，并逐步蔓延至整個5月份，降幅進一步擴大。

　　中國品牌僅有4家車企實現增長

　　從統計來看，5月份車市下滑或已經下滑至谷底。從統計來看，1-5月份，乘用車分車型看，轎車下降了13.4%，減少了63.2萬輛，SUV下降15.7%，減少了66.5萬輛，MPV下降23.9%，減少了18萬輛，交叉型車下降13.1%，減少了2.5萬輛。其中，中國品牌乘用車銷量為333.5萬輛，同比下降了23.4%，市場份額為39.7%，下降了4.2個百分點。中國品牌汽車銷量前15名企業中，僅有四家車企實現增長，分別為長城、比亞迪、奇瑞和商用車企陜汽，增幅均為個位數，可見當下車市之艱難。

　　一些專業人士分析認為，隨著《實施方案》的落地，下半年車市政策趨于明朗化，車企將進入一個去庫存化過程，或在一定程度上拉動銷量穩步提升。根據中國汽車流通協會的最新統計，在渠道經銷商銷售端，目前的汽車庫存已經達到了300萬輛，其中主要以國五車型為主，這些車型在7月1日前后將面臨巨大的庫存壓力。“有壓力就有動力。”這位人士解釋說，實際上6月份開始，大部分車企已經普遍下調產能，為下半年車市做準備，預計6月份較5月份銷量會有所回升。

　　作為一個特例，今年日系品牌不管是增長率還是市場占有率都在穩步提升。5月份，日系銷量達到37.2萬輛，僅次于德系車，已經占乘用車總銷量的23.83%，與4月相比甚至出現了小幅增長。1-5月，日系銷量為178.64萬輛，占乘用車總銷量的21.27%，與上年同期相比，日系品牌乘用車銷量也是略有增長。分析認為，日系品牌增長的原因主要是其產品迎合了中國年輕化市場的需求。

　　補貼到位后新能源車銷量會穩步回升

　　5月份，新能源板塊增幅也放緩。從統計來看，5月新能源汽車產銷分別完成11.2萬輛和10.4萬輛，比上年同期分別增長16.9%和1.8%。其中純電動汽車產銷分別完成9.4萬輛和8.3萬輛，比上年同期分別增長21.7%和1.4%;插電式混合動力汽車生產完成1.8萬輛，比上年同期下降4.2%，銷售完成2.1萬輛，比上年同期增長2.2%;燃料電池汽車產銷分別完成316輛和315輛，比上年同期分別增長104.3倍和8.0倍。

　　從數據來看，5月份新能源車型銷量增幅有所放緩，但是似乎市場大可不必為銷量增幅擔心。因為從中國汽車動力電池創新聯盟的統計數據來看，5月份動力電池的裝車量達到了5.7GWh，同比增長26.2%。6月26日，隨著2019年新能源汽車補貼標準正式實施，新能源汽車市場的政策將趨向明朗，加上一些符合新標準的全新新能源車陸續上市，或將拉動新能源汽車市場銷量。目前，包括比亞迪、長城歐拉等多家品牌已經推出續航超過300公里、售價在10萬內的純電動車，對于即將取消限購的城市消費者來說將具有一定的吸引力。而在年底之前，特斯拉、東風雷諾、北京現代等都將推出全新的新能源汽車，對新能源市場銷量將起到一定的拉動作用。

　　根據往年的產銷數據分析，6月份之后新能源車產銷將開始回落，因此預計今年下半年新能源汽車銷售壓力不會太大，加上即將松動的新能源限號的利好，8月份之后的新能源車市場仍然值得期待。

　　當然，此文標題中的“降幅趨緩”并不是說下半年車市大環境會越來越好，只是預計從數據上不會再出現像5月份近20%的降幅，而實際上各車企在下半年的市場占有率爭奪戰中，仍然面臨巨大的市場壓力。文/本報記者 何登峰

　　專家支招

　　汽車營銷資深專家李宏鵬：

　　4S模式需要尋找新方向

　　銷量下滑，庫存增大……20多年的汽車授權4S店模式似乎走到了盡頭。對此，汽車業內資深營銷專家李宏鵬在一期視頻訪談節目中談到，在汽車業變革的時代，4S體系需要重新梳理廠家和經銷商的關系，尋找新的方向。

　　問：過去你在主機廠工作的時候其實打造了一個“合則贏”的營銷體系，在當下你如何來平衡兩者之間的關系?

　　李宏鵬：主機廠目前存在的問題是產能過剩，如果要調整產量，直接沖擊到的就是下游的經銷商端。當渠道端把產品再去推向客戶的時候，如果客戶端的需求沒有那么大的話，就等同于一個大的蓄水池水滿了溢出去，就會出現災難性的后果。

　　很多品牌實際上都走入了這樣的誤區，造成了現在渠道端的問題，現在廠家去壓庫，經銷商苦不堪言，利潤已經被越壓越薄，甚至已經是虧損。這就是整個汽車上中下游需要重新洗牌的時候，重新洗牌就意味著以前傳統的4S店的建店模式、銷售模式和盈利模式需要改變;另外，廠家和經銷商的關系需要重新梳理。

　　問：很多自主品牌異軍突起，一些合資品牌卻是難以為繼，你如何來看待現在主機廠的轉型和調整?

　　李宏鵬：確實是這樣的。我們看到在中國，主機廠在過去的幾年發生了很大的錯位，也就是曾經在中國日子很好過的一些主機廠逐漸掉隊了，甚至已經被邊緣化了，這也就意味著如果他們不再去警醒，不再去做調整的話，可能就有退出中國市場的風險。

　　問：未來十年，你如何去展望?

　　李宏鵬：我認為，未來十年實際上中國市場應該可以改變世界汽車產業的格局。原因是我們可以參照互聯網帶來的改變，中國有龐大的客戶消費群，它可以有很多嘗試，比如新的技術、新的模式在這里都有足夠大的數據支撐，一旦能形成規模，就可以立足;一旦能得到資本的支持，就可以形成一個很龐大的產業，繼而影響到之前傳統產業。

　　所以我認為，中國的汽車行業在未來十年的這種巨大的變化，恰恰也是得益于中國這么龐大的一個汽車市場和消費人群。我不認為汽車從制造端可以去影響到世界，但從消費端一定會產生很多新的模式。